Van Etten Jct., 05/31/1920

IN RE INVESTIGATION OF AN ACCOUNT WHICH OCCURRED ON THE LEHIGH VALLEY



RAILROAD, NEAR VAN ETTEN JUNCTION, N.Y., ON MAY 31, 1920.



July 15, 1920.



on the morning of May 31, 1920. there was a derailment of a freight train, and a aide collision


between a passenger train on an adjoining track and the derailed freight train, on the Lehigh Valley


Railroad near Van Etten Junction, N. Y., which resulted in the death of 1 passenger and 2 employees, and


the injury of 38 passengers. After Investigation of this accident the Chief of the Bureau of Safety


reports as follows:



This accident occurred on the Ithaca, Branch of the Seneoa Division, a single-track line


extending between Van Etten Junction and Geneva Junction, N. Y., a distance of 59.5 miles. Trains are


operated by time-table, train orders, and an automatic block signal system. The accident occurred about


3,120 feet west of Van Etten tower. Approaching the point of accident from the west, the grade in slightly


ascending; the track is tangent for about one-half mile, followed by a 2-degree curve to the left


approximately 400 feet in length. The accident occurred near the east end of this curve. At the time of the


accident the weather was clear.



The freight train was made up in Van Etten yard on a track known as Swamp Siding, which parallels


the Ithaca Branch main track. This track is tangent for nearly Its entire length, approximately 2,200 feet.


At the west end of this aiding there is a switch which diverts trains toward the Ithaca Branch when set to


lead to the left, and to the Elmira and Cortland Branch, Auburn Division, when act to load to the right;


it was act In the latter position at the time of the accident. At a point 15.4 feet east of this switch


there is a switch leading to the Van Etten yard tracks at which the derailment occurred.



Westbound freight train extra 1155, on route from M Etten to Cortland, N.Y., consisted of engines


1156 and 1162, 54 care and a caboose, in charge of Conductor k and Enginemen Hutchinson and Shev1in; this


train started to pull out of Swamp siding between 12:15 a. m. and 12:20 a.m., and had proceeded about 12 car


lengths attaining a speed of 4 or 5 miles an hour, when the rear brake beam of front tender truck of engine


1155 came down and the hanger became wedged between the guard rail and stock rail, just east of switch


leading to the Van Etten Yard tracks. The wheels of the rear tender truck of engine 1155 a engine truck and


driving wheels of engine 1162 ware derailed as they passed over the brake hanger, so that when the wheels on


right side of the tender and engine came into contact with the transfer rail of the yard switch the rear end


of the tender of engine 1155 and the front and of engine 1162 were thrown over the left, projecting out far


enough to obstruct the main track of the Ithaca Branch, at a point 336 test east of automatic at signal


I-2872.



Eastbound passenger train No. 6, on route from Buffalo, N. Y., to New York, N. Y., consisted of


3 coaches, 1 club oar, and 4 Pullman sleeping cars in the order named, hauled by engine 2059, with Conductor


Arner and Engineman Laux In charge. This train left Ithaca, the last open telegraph office, at 11.45 p.m.,


on time, and at about 12.16 a. m., while running at a speed estimated to have been 50 miles an hour, collided


with the derailed portion of extra 1155.



Train No. 6 struck the cistern of the tender of engine 1155 about 5 foot from the rear end, the


engine, the first four cars, and the front trucks of the fifth car being derailed and diverted toward the


right or south side of the track. Engine 2069 remained on the ties for a distance of 150 feet after being


derailed and then began to leave the track and- ran about 200 feet before it came to rest on its right side


clear of the right of way. The tender swung around at right angles to the boiler and came to rest against


the boiler head. The smoking car followed the engine and came to rest with the front end buried nearly to


the root in the muck land, while the rear end rested upon the track in an upright position. The second coach


came to root with the front end resting on the track near the first coach and the rear and was swung towards


the swamp, forming a “V” with the first coach; the forward end of the second coach also struck the fifth car


from the head end of extra 1165. The third coach came to rest with the forward end in the swamp and the rear


end resting on the track. The fourth car remained upright on the track. The engineman and fireman of train


No. 6 were killed.



Shortly after starting Extra 1155, Engineman Hutchinson’s attention was called to the fact that


the tender was derailed by his fireman and the head brakeman, and also by the engineman of engine 1162


calling for brakes. He immediately applied the brakes in emergency; he then looked back and noticed engine


1162 was leaning over. At about the same time train No. 6 struck his train, which was practically stopped at


the time of the collision.



Fireman Reeves, of engine 1155. jumped off the engine as soon as he had called to the engineman


that the tender was derailed, but train No. 6 was too close to be flagged. before the collision occurred.



Engineman Shevlin of engine 1162, felt his engine riding on the ties, applied the straight air


brake, sounded the whistle signal for brakes, called to his fireman and. then jumped off; he thought train


No. 6 collided with his train before he jumped.



From the evidence and an examination of the various parts of the brake rigging found after the


derailment, it is believed a pin came out of the top end of the left hanger for the rear brake bear of the


forward tender truck of engine 1155, allowing the hanger to fall down and become wedged between the guard


rail and stock rail of the switch leading from Van Etten yard to Swamp Siding. While the construction of


the tender truck affords a view of the brake hanger pins, keys, and lugs, which are cast, on the under side


of the bolster, they are located back of the side frames of the truck, so It would be an easy matter to


overlook a missing key, especially at night, or in making a hurried inspection of the equipment. This


derailment occurred at the time train No. 6 was approaching the point of accident. and there was no


opportunity for either train crew to take any action to prevent train No. 6 from striking the derailed


engines.



This accident was caused by fallen brake rigging becoming wedged in a guard rail, resulting in the


derailment of the freight train, and a passenger train on an adjoining parallel track colliding with the


derailed engines and oars of the freight train.


All of the employees involved in this accident were men of experience, with good records, and none of them


was on duty in violation of the hours of service law.

One Comment to “Van Etten Jct., 05/31/1920”

  1. Joe Sindoni says:

    I worked on the LVRR and ConRail as a forman,Switch inspector,and track patrol forman 25 years, I would have to say this derailment was very unfortunate,and I would say a freak accident for a brake rigging of all the places to become wedged in the guard rail.The switch Pt. and frog Pt.are one of the most valnerable places on the track for flange of the wheel to come on top of the rail and just ride off.

Leave a Reply to Joe Sindoni Cancel reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *


two + = 4

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Blue Taste Theme created by Jabox