IN RE INVESTIGATION OF AN ACCIDENT WHICH OCCURRED IN THE LEHIGH VALLEY

RAILROAD NEAR UPTON, N. Y., JULY 19, 1919.

September 12, 1919.

On July 19, 1919, there was a rear-end collision between two extra freight trains on the Lehigh

Valley Railroad, near Upton, N. Y., which resulted in the death of two employees and injury to one

employee. After investigation of this accident, which was conducted jointly with the Public Service

Commission of the State of new York, the Chief of the Bureau of Safety reports as follows:

The Buffalo Division of the Lehigh Valley Railroad, on which this accident occurred, is a double

track road extending between Buffalo, N. Y., and Manchester, N. Y., a distance of 97.9 miles. Train

movements are governed by time table, train orders transmitted by telephone and an automatic block signal

system. The signals are of the 3-position, upper quadrant, normal danger type; night indications being red,

yellow and green for stop, caution and clear respectively. The blocks average about a mile and a quarter in

length.

The accident occurred about 4 miles east of Longwood, N. Y. Proceeding eastward from Longwood,

the track is tangent and the grade is undulating; approaching the point of accident the grade is descending

at the rate of .4% for 3,67 feet, followed by *** feet of level track to the point where the accident

occurred; at that point the track is on a hill about 6 feet in height. Signal 4172 is located about 3 miles

east of Longwood station; signal 4192 is about 8,080 feet west of signal 4172.

The train involved in this accident were eastbound freight extra 2138 and eastbound freight extra

2149, both en route from Tifft Fara, N. Y., to Manchester, N. Y.

Extra 2138 consisted of locomotive 2138, *** loaded and 8 empty box cars and a caboose, in charge

of Conductor Steward and Engineman Holcomb. It left Tifft Farm at 12:01 a.m., and arrived at Wende, 18

miles east of Tifft Farm, at l:35 a.m., where a defective car was placed on a siding and the ash pan of the

locomotive was cleaned. Extra 2138 left Wende at 2:15 a.m., proceeding on No. 2 eastbound track, but

because of the engine steaming poorly, was compelled to travel at reduced speed. The train had reached a

point about half a mile west of Upton, when it stalled on account of low steam pressure; while standing

there, with the rear and of the train 4,680 feet east of signal 4172, it was struck by extra 2149 at about

3:25 a.m.

Extra 2149 consisted of locomotive 2149, *** loaded ore cars, 3 box cars and a caboose, in charge

of Conductor Lohman and Engineman Freemyer. It left Tifft Farm at 1:00 a.m., arrived at Wende at ***

a.m., and departed at 2:40 a.m. It was running at a speed estimated at from 20 to 30 miles an hour, end had

passed signals 4192 and 4172, when it collided with the rear end of extra 2138.

The steel underframe caboose and 2 wooded box cars in train extra 2138 were badly damaged, while 4

all-steel hopper coal cars were derailed. Engine 2149 came to rest on its left side, across the westbound

track, but no cars in extra 2149 *** damaged. At the time of the accident the weather was foggy.

Engineman Holcomb, of extra 2138, stated that while in places the fog bung in banks, it was not

heavy enough to obsoure signals and switch lights, and he had no trouble in observing signals from Tifft

Farm to the point of accident; when hey stopped at Upton to get up steam, he could see his caboose markers,

*** car lengths *** Although he knew the rules required him to whistle out his flagman, he said he did not

do so and did not observe that the flagman went back. When they were ready to depart, he sounded the whistle

to call in the flagman and looked back for a signal. He saw the light from an approaching headlight and

remarked to the fireman that extra 2149 was behind them. Receiving no signals from the flagman, he again

sounded the whistle calling him in, but when he next locked back, he *** no headlight and concluded that

Engineman Freemyer had *** his headlight in order that it might not *** with visibility of signals. When he

had sounded the whistle for the flagman the third time, he noticed the air pressure slowly diminishing and

soon afterwards, Brakeman Fitts came the engine and reported the collision. He stated that felt no jar on

the engine and that the slack of the train was not bunched 30 or 35 cars from the engine. He did not know

what time it was when they stopped near Upton, but thought his train had been standing there about 10

minutes before being struck. He thought that, in spits of the fog, he could have seen a caboose ahead of him

between a quarter and half mile ***

Fireman McGuirk, of extra 2138 stated that engine 2138 was not steaming well and they had to stop

and clean the ash pan east of Lake Shore Bridge and also at Wende. They had been standing west of Upton

waiting for steam for about 10 minutes when he saw the headlight of extra 2149.

Head Brakeman Demicke, of extra 2138, stated the fog was rather light and he had no trouble in

seeing signals a distance of half a mile. He said they stopped near Upton at 3:15 a.m. and the train had

been standing about 5 minutes before being struck. He was standing on the deck of the engine looking for a

signal and said he could see the markers of the caboose and saw the headlight of extra 2149 approaching.

Flagman Colleran of extra 2138, stated that he knew extra 2149 was due to follow them from Tifft

Farm and when his train was leaving Wende, he saw the headlight of that train. He stated that the two

markere and a deck light on the caboose were burning brightly when his train stopped and that within two

minutes thereafter he went back with white and red lanterns and torpedoes. Although he had fusees on the

caboose, he did not take any with him when he went back, as he did not think the weather conditions were such

as to require their use. When he had gone back come some distance he saw the ways of a headlight over the

hill and heard the sound of an engine working steam, which he estimated was then about three-quarters of a

mile away. He started swinging his lanterns across the tracks, but when extra 2149 did not answer his

signals, he proceeded back at a faster pace, and at a point about 10 car lengths back from the caboose placed

a torpedo on the rail. He said he heard Engineman Holcomb whistle him in once, but he kept on going back.

He was about 20 car lengths from the rear of his caboose, on the engineman’s side of the track when engine

2149 passed him at a speed he estimated at 40 miles an hour. He shouted at the engineman, but stated  he was

no one on the engine. He stated that Engineman Freemyer did not shut off steam until after he exploded the

torpedo and the then saw fire flying from the brakes. He thought his train had been standing about 5 minutes

before it was struck. He stated that after the accident Engineman Freemyer told him that he had a clear

signal and did not look for extra 2138. Flagman Colleran stated that he could see as far as the first

automatic signal east of where his train stopped, which was about 10 car lengths ahead of the locomotive, and

that when he looked at the signal it was clear. while he did not consider 900 feet ample distance in which to

protect his train under the circumstances, he said he kept walking back from the time his train stopped until

he was passed by extra 2149 and he considered that he got back as far as he could in the time he had.

Middle Brakeman Fitts, of extra 2138, stated that when the train stopped west of Upton he looked

at his watch and it was 3:15 a.m. He was sitting in the caboose apposite Flagman Colleran, and within a

minute after the train stopped Flagman Colleran got off the caboose with red and whit lanterns. He saw the

flagman going back, then the sound of an engine working steam caused him to look out of the caboose door and

he saw extra 2149 approaching, 20 or 25 car lengths away. He yelled to the conductor to jump, then ran out

and pumped off; after picking himself up, he looked at his watch and it was 3:25 a.m. He thought his train

had been standing about 7 minutes when it was struck. He did not hear any torpedo. He stated that the

markers and a deck light on the caboose were burning before the collision and thought they could be seen a

distance of 60 car lengths.

Conductor Lohman, of extra 2149, stated that the airbrakes were tested at Tifft Farm and although

it was customary for the air brake inspector to notify the engineman, either verbally or by a card, of the

number of cars with air brakes working, this was not done. He said he took particular notice that the air

brakes applied on all cars on the rear end and that the pressure gauge in the caboose registered between 68

and 70 pounds. He stated that after leaving Tifft Farm, the air brakes were not applied until the stop at

Wende, at which time they operated satisfactorily. At Wende, he and the middle brakeman made an inspection

of the train and upon arrival at the head and, found Engineman Freemyer working on the engine. Signal 4292,

east of Wende, showed yellow and Engineman Freemyer said that, as the block was yellow, they might as well

wait there and give extra 2138 *** chance to at ahead and they would then get a clear signal; therefore they

waited for signal *** to clear before departing. The only signal he noticed after leaving Wende was signal

*** which indicated caution. He was in the caboose and was knocked off the seat by the shock which followed

the emergency application of the brakes. He estimated the speed of his train at 30 miles an hour. He said

that after the accident he observes Signal *** and it was then working properly, and that also after the

accident, he heard engineman Freemyer state that he had two clear signals.

Engineman Freemyer, of train extra 2149, stated that before leaving Tifft Farm, a test of air

brakes was made and although he knew the rules required that he be advised of the number of cars in his train

with operative air brakes, the air brake inspector did not notify him; it had been 2 years since the printed

form for this purpose had been used. He stated he had no occasion to use the automatic brakes at any time

between Tifft Farm and the point of accident; he used the independent brake in making the stop at Wende

water plug, without detaching the engine from the train. He stated that he knew of *** automatic signals

between Tifft Farm and the point of accident and that he and Fireman Hartman called the indications of most

of these signals, excepting possibly two or three at *** and that he had no occasion to call the indications

to his fireman’s attention more than once. Approaching Wende Signal 4294 west of the water plug, indicated

caution and he proceeded down to the water plug and took water. As he was pulling up to the water plug he

was the markers on the rear end of the caboose of extra 2138. While he was packing some *** cups, Conductor

Lohman come to the engine and said he was ready to go, to which he replied; ”He use being in a hurry; extra

2138 has just left and if we let them set put of the way *** won’t have to stop on the grade. While they

were talking, signal *** east of Wende, cleared and they then *** He stated the they encountered only clear

signals until *** he had slackened speed and use proceeding over the hill at a speed of 18 or 20 miles and

hour, with engine *** shut off, when he observed the caution indication of signal *** he called the

indication of the *** to him fireman when they were between 200 and 300 feet west of it, and the fireman

acknowledged it. When he passed Signal *** he could not see the *** of signal *** an account of the fog. He

then proceeded at *** speed to a point where he *** see the indication of signal *** and stated positively

that it was in clear position, he remarked to the fireman; What man is going right along, we have a clear

block.” He said he did not always check the light indication by the position of the *** he observed Signal

417, he read the indication only by the color of the light. At this time the fireman and on the deck of the

engine an he could not *** whether or not he observed the signal, but he replied; ”all right, go ahead.” He

then gave the engine steam, but after passing Signal 4178 he thought he heard a grossing *** from one of the

cylinders and looked at the lubricator to see if it was feeding, then tried the water. After he trick the

water he locked out of the cab window, which was open. They were just passing through a fog bank at this

time, *** upon looking through his clear-vision window in front, saw a flagman at the head of the engine, on

the right hand side, with a white *** and about the same time, a little buy no the flagman, the rear end of

extra 2138 He immediately closed the *** applied the brakes in emergency, but the air did not seem t take

hold, and he then *** the engine, jumped down on the *** of the engine, *** to the fireman and brakeman to

jump, and was *** in his jumping off by the brakeman crowing him. He estimated the *** at time he applied

the brakes at not over *** miles an hour and said his engine was about *** car lengths away from the caboose

of extra 2135. He stated he did not hear any torpedo explode and that the fog prevented him from seeing the

flagman and the rear end of extra ***then he did, although he maintained that he could see the signals above

the fog.

Engineman Freemyer stated he was in good physical condition to take out his train on this trip. He

stated that on July 17 he reversed for duty at East Buffalo at 2:15 p.m., made a trip to Manchester where

he had about *** hours sleep, was called at 2:00 a.m., July *** and went off duty at 8:45 a.m. at Tifft

Farm. He then went home and went to bed at about 9:45 and got up at 12:45 p.m. When he learned at about 7:35

p.m. that he was second out he again went t bed and was called a *** to take out extra 2149 at 12:01 a.m.

While at the time he reported for duty on this trip he had been off duty for about 15 hours, and at the time

of the accident he had been an duty 3 hours and *** minutes; according to his statement he had had only about

*** hours, *** in a period of about *** hours, and this about of sleep was secured in *** different periods.

He stated that at the time he saw signal *** indicating clear, he was sitting down and looking out the side

window. He then *** started the engine to work, and it was *** he had passed the signal that he looked at

the lubricator and tried the water.

Fireman *** of extra 2149, stated that the automatic brakes were not used after they left Tifft

Farm, that their headlight was burning brightly when they left Wende and that, although the fog hung rather

low, signals could between a distance of half a mile. He was familiar with the rule that engineman and

fireman exchange the indications of signals with one an other and said that they passed *** signals between

Tifft Form and Wende, but that he personally *** only two of those signals and after leaving Wende, ***

only one signal, east of *** which indicated clear. Approaching Longwood, he heard Engineman Freemyer call

a yellow signal, but he did not see it, then later on, the engineman called a clear signal, but he could not

say which signal was referred to. At the time of the accident he was back in the tender, breaking coal, and

did not see the flagman or markers of extra 2138, nor hear any torpedo. He estimated the speed of his train

just previous to the accident at about 25 or 30 miles an hour an did not think it was reduced before the

collision.

Middle Brakeman *** of extra 2149, stated that when they left Tifft Farm, the gauge in the caboose

registered about 65 pounds. He could see signals about 3/4 of a mile away. When he first *** the flagman of

extra 2138, he was about 10 car lengths in front of their engine and his train was running at about 30 miles

an hour. He said Signal *** was in stop position after the accident.

Flagman *** of extra 2149, stated that they encountered fog soon after leaving Tifft Form and it

became moredense as they proceeded. He estimated they were running 25 or *** miles an hour at the time of

the accident. He said that within