Rummerfield, Pa., 12/30/1926




ON DECEMBER 30, 1926.

January 25, 1927.

To the Commission:

On December 30, 1926, there was a rear-end collision between two freight trains on the Lehigh

Valley Railroad near Rummerfield, Pa., which resulted in the death of two employees and the injury of one

employee. The investigation of this accident was made in conjunction with representatives of the Public

Service Commission of Pennsylvania.

Location and method of operation

This accident occurred on that part of the Seneca Division extending between Tunkhannock and

Sayre, Pa., a distance of 64 miles, which is a double-track line over which trains are separated by

time-table, train orders and an automatic block-signal system. The point of accident was approximately 2,750

feet east of Rummerfield; approaching this point from the east there is a 1 degree 35′ curve to the left

3,918.9 feet in length and then 1,000 feet of tangent, followed by a 1 degree 40′ curve to the left 910 feet

in length, the accident occurring at a point just west of the western end of this curve. The grade is

practically level.

The signals involved in this accident are of the three-position upper-quadrant type, operating on

the approach lighting principle; the indications are red, yellow, and green, for stop, caution, and proceed,

respectively. Signals 2411 and 2391 are located 9,050 feet and about 3-1/2 miles, respectively, east of the

point of accident. The view of signal 2411 from the engineman’s side of a westbound train is restricted to

about 2,200 feet, while signal 2391 can be seen a distance of about 950 feet; a caboose at the point of

accident can be seen by an engineman a distance of about 1,500 feet and by a fireman for a distance of more

than 5,000 feet.

The weather was slightly hazy and it was just breaking day at the time of the accident, which

occurred at about 6.55 a. m.


Westbound freight train extra 461 consisted of 80 cars and a caboose, hauled by engine 461, and was

in charge of Conductor Segar and Engineman Litzleman. This train departed from Laceyville, 18.9 miles east

of Rummerfield, at 3.53 a.m. and after considerable delay in passing trains at Homet’s Ferry, 3.9 miles

east of Rummerfield, the train again proceeded and wan stopped for water at Rummerfield at about 6.35 a. m.

After taking water the train started and had attained a speed of about 10 miles per hour when its rear end

was struck by extra 2111.

Westbound freight train extra 2111, designated as JB-1, consisted of 55 cars and a caboose, hauled

by engine 2111, and was in charge of Conductor McHale and Engineman Johnson. This train stopped for water

at Laceyville at 5.48 a.m., departed from that point at 6.20 a. m., and collided with extra 461 at

Rummerfield while traveling at a speed estimated to have been between 35 and 40 miles per hour.

The caboose of extra 461 was demolished, while the first wine cars ahead of the caboose were

derailed and scattered on both sides of the right of way. Engine 2111 came to rest nearly upright at a point

about 340 feet beyond the point of collision, while the first 11 cars in extra 2111 were derailed, except the

forward truck of the tenth car, and came to rest in various positions on the right of way. The employees

killed were the engineman End fireman of extra 2111.

Summary of evidence

Engineman Litzleman, of extra 461, stated that all the signals from Homet’s Ferry to Rummerfield

were in the clear position and while the weather as a little hazy he did not have any difficulty in

distinguishing their indications. His train was stopped at Rummerfield for water, and after a delay of about

10 minutes he whistled in the flagman, waited about one minute and then started his train without any signal

from the rear end as he was in a hurry to get started knowing he was on short time ahead of extra 2111, which

was a fast train. After moving about 15 or 20 car-lengths his train was stopped by an emergency application

of the air brakes, which at that time he assumed was caused by a burst air hose, but later he learned that it

was due to the collision. The statements of Fireman Gordon and Head Brakeman Hartshorn were similar to

those of Enginemen Litzleman, except that the firemen did not observe the signal indications between

Homet’s Ferry and Rummerfield.

Conductor Segar, of extra 461, stated that after his train stopped for water at Rummerfield his

flagman started back to flag, equipped with red and white lights and torpedoes. The conductor then started

forward alongside the train for the purpose of inspecting it and he did not know how far back the flagman

went before being called in by the engineman, but he presumed it was about 25 or 30 car-lengths. After his

train started he got on the caboose and stationed himself on the rear platform, and shortly afterward he

noticed the reflection of the headlight of the approaching train around the mountain east of signal 2411. He

observed that the approaching train did not stop at signal 2411 and shortly afterward he heard the explosion

of two torpedoes, but still no effort was made to reduce its speed, the engine continuing to work steam. In

the meantime the flagman, who was also riding on the rear platform of the caboose, was giving violent stop

signals with his red lantern, but these signals were not acknowledged. When the approaching train was within

a distance of about 40 rods of his train Conductor Segar realized it was not going to stop and he said he

jumped from the caboose to the eastbound main track and started running toward the approaching train, on the

fireman’s side; when the engine passed him he did not see any one in the cab, the windows of which were

closed. He estimated the speed of his own train at 10 miles per hour and of extra 2111 at 35 to 40 miles per

hour at the time of the collision. Conductor Segar further stated that fusees were not thrown off as he

thought his train was amply protected by the automatic signals, the torpedoes, and the stop signals being

given by the flagman, in addition to the markers on his caboose which were burning brightly at the time of

the accident.

Flagman Newland, of extra 461, stated that as his train was approaching Rummerfield he got off the

caboose about 30 car-lengths from where it stopped, having in his possession torpedoes and red and white

lanterns, and stayed at that point until called in about five or six minutes later, at which time he placed

two torpedoes on the right rail about one rail-length apart and returned to the caboose; he then gave the

engineman a proceed signal and entered the caboose but shortly afterward returned to the rear platform when

he heard a train approaching. He heard the torpedoes explode, noticed that the engine of extra 2111

continued to work steam, and then began giving stop signals with his red lantern; these signals were not

acknowledged by the engineman of the approaching train. The statements of Brakeman Durham, of extra 461,

who was riding in the caboose of his train until just before the accident occurred, established nothing of

importance to the investigation; he stated however that he thought the conductor did not leave the caboose at

Rummerfield, that the flagman did not go back until the train stopped, and he wan not positive that he heard

torpedoes exploded.

Brakeman Curry, of extra 2111 stated that he boarded the engine at Laceyville, told the fireman he

would shovel coal into the stoker in the tank, and that he ,yes in the coal space continuously from that

point to the point of accident except for a short interval while his train was near Homet’s Ferry; at this

point the reflector fell off tile steam gauge and he entered the cab, picked it up and handed it to the

engineman, again returning to the coal space and resuming his work of shoveling coal. He noticed the

engineman standing up and replacing the reflector, but did not know as to whether or not the engineman had

completed that task before the collision occurred, although he also made a statement that shortly before the

collision he noticed the fireman standing on the deck of the engine near the stoker feed, at which time the

engineman appeared to be looking ahead. Brakeman Curry further stated that he did not observe the position

of any of the signals between Laceyville and the point of collision; that he did not hear the explosion of

torpedoes, although they could have exploded without his knowledge on account of the noise of the stoker;

that no stone were made between Laceyville and the point of accident, and that as far as he knew no

application of the air brakes were made just before the collision occurred. He also said that this was his

fourth trip with Engineman Johnson, who had always appeared to be very careful, and that in occasional

conversation with Engineman Johnson during the, trip on which this accident occurred he had appeared to be

in possession of his faculties at all times.

The statements of Conductor McHale and Flagman Wernet, of extra 2111, who were riding in the

caboose at the time of the accident, were to the effect that they were unaware of the impending collision

until it occurred. Neither noticed the position of the automatic signals as their caboose passed them, but

Flagman Warnet stated that when he went back to flag after the accident he noticed a following train stop at

signal 2411, which was then displaying a stop indication. Both of these employees stated that the air brakes

had been used several times en route and appeared to work satisfactorily in all cases, but that they were not

applied when the point of accident.

The statements of members of the crew of westbound extra 430, which preceded extra 161 from Homet’s

Ferry, were to the effect that all signals between that point and Rummerfield were in the clear position at

the time their train passed them, while the statements of various members of two train crews which followed

extra 2111 indicated that signal 2391 was displaying a caution indication and signal 2411 a stop indication.

Signal Maintainer Lewis stated that the signals involved were tested a short time prior to the

accident and found to be working properly. He arrived at the scene of the accident about 9 a. m. on the day

it occurred and with the assistance of two other signal maintainers careful examination was made of the

signals; they were found to be functioning satisfactorily.


This accident was caused primarily by failure properly to observe and obey automatic signal

indication, for which Engineman Johnson and Fireman Langan, of extra 2111, were responsible.

The evidence indicated that signals 2391 and 2411 were operating properly when passed by extras 430

and 461, while they ere also displaying proper indications when observed by the crew of the train which was

following extra 2111; examination of the signal apparatus subsequent to the accident failed to disclose any

irregularities and it seems clearly apparent that these signals were displaying caution and stop indications,

respectively, when extra 2111 passed them and that for some reason these indications were not observed or


In fact, the evidence indicated that no application of the air brakes was made either when passing

the signals in question or even when approaching the point of accident, which latter point could have been

seen by the fireman in ample time to have prevented the occurrence of the accident while the view from the

engineman’s side of the cab was sufficient to have enabled him to bring his train nearly to a stop. Head

Brakeman Curry of extra 2111 could not state definitely just what the engineman and fireman were doing as

the train approached the point of accident; it is possible they were both on the engineman’s side of the cab,

engaged in adjusting the reflector which had fallen off the steam gauge, but this is merely a matter of


Without discussing the statements of the conductor, middle brakeman and flagman of extra 461, which

were conflicting in many details, attention is called to the fact that the flagman said he put down two

torpedoes and both he and the conductor said they heard them explode. Head Brakeman Curry, of extra 2111,

however, said he did not hear them.

Had an adequate automatic train-control device been in use on this line this accident would have

been prevented.

The employees involved were experienced men, and at the time of the accident none of them had been

on duty in violation of any of the provisions of the hours of service law.

Respectfully submitted,



Leave your Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

two − 2 =

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Blue Taste Theme created by Jabox